以目前常见的电动的固定翼、直升机和多旋翼为例比较：
1、在操控性方面，多旋翼操控是最简单的。
它不需要跑道便可以垂直起降，起飞后可在空中悬停。它的操控原理简单，操控器四个遥感操作对应飞行器的前后、左右、上下和偏航方向的运动。在自动驾驶仪方 面，多旋翼自驾仪控制方法简单，控制器参数调节也很简单。相对而言，学习固定翼和直升机的飞行不是简单的事情。固定翼飞行场地要求开阔，而直升机飞行过程 中会产生通道间耦合，自驾仪控制器设计困难，控制器调节也很困难。
2、在可靠性方面，多旋翼也是表现最出色的。
若仅考虑机械的可靠性，多旋翼没有活动部件，它的可靠性基本上取决于无刷电机的可靠性，因此可靠性较高。相比较而言，固定翼和直升机有活动的机械连接部件，飞行过程中会产生磨损，导致可靠性下降。而且多旋翼能够悬停，飞行范围受控，相对固定翼更安全。
3、在勤务性方面，多旋翼的勤务性是最高的。
因其结构简单，若电机、电子调速器、电池、桨和机架损坏，很容易替换。而固定翼和直升机零件比较多，安装也需要技巧，相对比较麻烦。
（1）桨叶尺寸越大，越难迅速改变其速度。
正是因为如此，直升机主要是靠改变桨距而不是速度来改变升力。
（2）在大载重下，桨的刚性需要进一步提高。
螺旋桨的上下振动会导致刚性大的桨很容易折断，这与我们平时来回折铁丝便可将铁丝折断同理。因此，桨叶的柔性是很重要的，它可以减少桨叶来回旋转对桨叶根部 的影响。正因为如此，为了减少桨叶的疲劳，直升机采用了一个容许桨叶在旋转过程中上下运动的铰链。如果要提供大载重，多旋翼也需要增加活动部件或加入涵道 和整流片。这相当于一个多旋翼含有多个直升机结构。这样多旋翼的可靠性和维护性就会急剧下降，优势也就不那么明显了。当然，另一种增加多旋翼载重能力的可 行方案便是增加桨叶数量，增至18个或32个桨。但该方式会极大地降低可靠性、维护性和续航性。种种原因使人们最终选择了小型多旋翼。
在续航性能方面，多旋翼的表现也明显弱于固定翼，其能量转换效率低下，目前解决多旋翼的续航问题，主要有四种方式：
①新型电池：比如最近风头正热的氢燃料电池，国内外已经有公司进行投入使用，2015年，来自加拿大蒙特利尔的EnergyOr技术有限公司采用燃料电池的四旋翼进行了2小时12分钟续航飞行。此外，石墨烯、铝空气、纳米点这三项电池技术将成为未来电池世界的三大奇兵。这些新兴材料如果能运用到多旋翼上可以对续航能力有一个大大的提升。
②混合动力：这个大家了解较多，在此不赘述。
③地面供电：通过电缆将电能源源不断输送给多旋翼，专业术语称系留无人机。
④无线充电：来自德国柏林的初创公司 SkySense在无人机户外充电方面提供了一种解决方案，他们研发出一块可以为无人机进行无线充电的平板。如果能够缩短充电时间，那么无线充电技术将会极大地帮助多旋翼进行长途飞行。
④自动机场：可以自动换电池，替代飞手精密操控。
对于这三种机型，操控性与飞机结构和飞行原理相关，是很难改变的。在可靠性和勤务性方面，多旋翼始终具备优势。随着电池能量密度的不断提升、材料的轻型化和机载设备的不断小型化，多旋翼的优势将进一步凸显。因此，在大众市场，“刚性”体验最终让人们选择了多旋翼。
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