第一关：先拿一个“特许飞行证”
“黑飞”的前提是得有一部无人机，而无人机在出生之前需要先拿一个“特许飞行证”。有了这个“特许飞行证”，无人机才算具有合法身份，否则就是一个没有拿到“准生证”的“黑户”。
“特许飞行证”在性质上属于适航证件。通俗地讲，适航是指小伙伴的无人机适合在空中飞来飞去，不会飞着飞着突然掉下来，也就是说，无人机具备在空中安全飞行的能力。一般而言，适航分为两种类型，一是研发制造时的适航，二是运营维护时的适航。无人机首先要面对的是研发制造时的适航，只有通过了研发制造时的适航检查，才能投入市场，进而才有对无人机的运营维护。
从航空器的发展历程看，无人机的适航制度是在载人飞机适航制度基础上，结合无人机的自身特点，简化和修改而来的。
载人飞机在研发制造时的适航审查需要取得三个证件。根据《民用航空法》和《民用航空器适航管理条例》的规定，载人飞机在设计时要申请型号合格证、生产时要申请生产许可证、出厂之前还得申请单机适航证。这三个证件必须齐全，一个都不能少。只有三证都拿到手了，才能说明这款载人飞机是安全的，可以上天随便飞。
在美国，重量小于55磅（25公斤）的无人机可以申请获得免予适航审查的待遇。在中国，用来规范无人机适航的文件是《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》和《民用无人机适航管理工作会议纪要》。这两份文件规定，无人机不需要申请载人飞机适航的“三证”，只需要办理一个“特许飞行证”就可以了。只要能拿到这个“特许飞行证”，无人机就被认为是安全的，可以上天飞翔。
但是，无人机的这种只需要申请一个证就能上天的好日子可能不长了。据知情人士透露，民航局正在谋划颁布升级版的无人机适航审查制度，具体包括《民用无人驾驶航空器系统适航管理要求（暂行）》和《民用无人驾驶航空器特殊适航证颁发和管理程序》等。前者打算大幅提高无人机适航的门槛，以250g的最大起飞重量为标准，小于或者等于250g的无人机无需向民航部门申请适航证件，但是，对于最大起飞重量大于250g的无人机而言，则需要根据各自的类型，按照特殊类、限用类、标准类的分类方式申请适用于各自类型的适航证件。这意味着大多数无人机将来也需要拿“三证”，显然，从一证变三证之后，拿到“准生证”的难度会大幅增加。
第二关：办理临时国籍登记
一般而言，人有国籍，航空器亦有国籍。航空器在空中飞来飞去，从一个国家飞到另外一个国家是常有之事，必须通过国籍标识来辨别航空器的身份，否则极易引发国际纠纷。因此，各国在立法上规定了载人飞机的国籍登记制度，载人飞机一般要进行国籍登记，并标明其所属国家。
特殊情形下，如果载人飞机尚不具备申请国籍登记的条件，但是又需要标注国籍的，这时候就需要临时国籍上场了。针对载人飞机的验证试验飞行、生产试验飞行等情形，中国民航局出台的《民用航空器国籍登记规定》中规定了临时国籍登记制度。有了载人飞机的临时国籍登记制度作为基础，中国民航局发布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》明确规定无人机应当办理临时国籍登记证。
无人机的临时国籍登记证和特许飞行证都属于研发制造阶段应当申请的证件，从现有立法来看，只要在研发制造阶段获得了这两个证件，无人机就算获得了这个阶段的“毕业证”，可以进入市场流通了。
第三关：告别“无证驾驶”
“无证驾驶”是指在尚未考取无人机的驾驶员合格证的情况下，擅自驾驶无人机。这里需要澄清一个问题，对于无人机而言，“无证驾驶”并不都是违法行为，在某些法定情形下，无人机是可以“无证驾驶”的。
今年7月，中国民航局发布了新版《民用无人机驾驶员管理规定》。根据这个《规定》，在下述三种情况下，小伙伴驾驶无人机是不用事先考取驾驶员合格证的：
其一，在室内运行的无人机。这里的室内，可以理解为“带屋顶的地方”，在带屋顶的空间里，虽然你从未考过驾驶员合格证，但是只要你自信你驾驶无人机的技术是杠杠的，无人机在你的操控下，能够在室内自由灵活飞行，不会撞上室内的任何障碍物，那么你可以在室内随便飞。
其二，在视距内飞行的起飞全重为7公斤以下的无人机。这里的视距，意思是指你的眼睛能看见的距离，如果你得了近视，那么也指你戴上眼镜后能看见的距离。在立法上有着对视距的定义，即以小伙伴为中心和起点，半径500米以内，同时高度在120米以内的区域。起飞全重既包含无人机“裸机”的重量，又包含无人机负载的货物等载荷的重量。7公斤的分界线基本上把消费级无人机归入了不需要事先考取驾驶员合格证的行列，这是因为消费级无人机的重量大多在7公斤以下。这意味着，你如果买了一部消费级无人机，只是想一边操作无人机，一边看着你的无人机如何在空中展现自己优美的“舞姿”，那么你也不需要事先考取无人机驾驶员合格证。
其三，在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机。这种情况仅用在做无人机试验的时候，而且必须是在沙漠、草原等既没什么人，又显得空间开阔的地方。
在上述三种情况中，第一和第三种情况发生的概率并不高，第二种情况倒是频繁发生，毕竟近几年消费级无人机市场很火，好多小伙伴手头都有一部消费级无人机。
除了上述三种情况之外，无人机驾驶员要么应当向行业协会申请考取驾照，要么应当向民航局申请考取驾照。如果没有考取驾照就擅自驾驶无人机，那就肯定属于“黑飞”。
这里需要说明一个问题，对于消费级无人机而言，是不是只要确保在视距内飞行，就能摆脱“黑飞”的大帽子呢？答案显然是否定的。蔚蓝的天空看起来是自由的，但是有关部门的小伙伴对天空有着严格的管理，不是任何一片天空都能随便飞。
即使是考取了驾照的小伙伴，也不是想飞无人机就能随便飞的。拿到驾照只是意味着小伙伴具备了安全驾驶无人机的能力，但是不等于想在哪儿飞就在哪儿飞。要想摆脱“黑飞”，还得经过下一关的空域申请。
第四关：找到一片可以飞的天空
空域是航空器的乐园，任何一个航空器都是为天空而生的，有了一片天空，才能在这片天空中自由翱翔，才能实现最初的梦想。但是看似一望无际、无拘无束的天空，却早已被填满了各种各样的规则，在任何一个国家，对天空的管理，都是头等大事，毕竟涉及国家安全。不同国家的差异在于，开放给民间使用的空域（以下简称“民用空域”）有大有小。即使是民用空域，也大多需要事先经过相应的审批才能获得使用权。
在无人机上天之前，天空中已经有了数量众多的载人飞机。正是因为存在载人与不载人的根本差异，载人飞机和无人机的地位生下来就不一样，载人飞机天然有着优先的地位，各个国家对于载人飞机一律提供优先保护。对于空域的分配也一样，只要有载人飞机的地方，无人机就必须让行，在没有载人飞机的地方，无人机才可能被允许飞行。
《民用航空法》规定，“国家对空域实行统一管理”。《中华人民共和国飞行基本规则》进一步规定，“空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域”。
《通用航空飞行管制条例》针对两种情况，分别做了更为细致的规定，其一，如果不需要划设临时飞行空域，但是需要使用机场飞行空域、航路、航线的，应当向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施；其二，如果需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。获批后，就意味着临时飞行空域归小伙伴使用了，而且是专属使用权，最长可以使用12个月时间。
从上面三个法规的规定来看，空域大致分为禁止使用类空域、限制使用类空域和自由使用类空域。其中，禁止使用类空域包括《飞行基本规则》规定的“空中禁区”、“空中限制区”、“空中危险区”等几种特殊的空域，这些特殊空域一般情况下不允许无人机入内，如果有特殊需要想进去飞，必须向有关部门的小伙伴申请获得特别批准才行。
举个例子，《通用航空飞行任务审批与管理规定》规定，不允许无人机在国家重要目标和国家重大活动场所上空从事通用航空飞行。这里的国家重要目标上空实际上就是《飞行基本规则》中规定的“空中禁区”，“空中禁区”意味着不管是载人飞机还是无人机，未经特别批准，不得擅自入内。对于消费级无人机而言，这些地方最好躲得远远的，如果你非得要进去飞，说得不好听一点儿，那就等于“自找麻烦”。
限制使用类空域包括机场飞行空域、航路、航线和临时飞行空域等，这类空域只需要按照一般程序申请，获批即可使用。
对于自由使用类空域这种类型，似乎存在一些疑问。《飞行基本规则》没有明确规定自由使用类空域，只能从“等”字解释出来。《通用航空飞行管制条例》中也没有明确规定自由使用类空域，但是可以从字里行间解读出存在这么一类空域。在自由使用类空域，小伙伴无需事先申请空域使用权即可使用该空域。
综合上面的规定来看，民用空域的使用规则大致是这样的：有的空域是不需要经过事先审批就可以使用的，而有的空域是必须经过事先审批（包括特别批准和一般审批）才能使用的。未经审批就在哪些必须经过事先审批才能使用的空域飞了无人机，则属于“黑飞”。问题的关键在于，大多数人并不知道哪些空域是必须经过事先审批才能使用的，这就极易产生“黑飞”。
如果你是一个空域方面的专家，心里门清楚哪些空域是让飞的，哪些空域是不让飞的，那么你能够很容易找到一片可以让你自由飞行的空域。如果你是一个空域方面的小白，最好先搞清楚你家附近是否有机场，是否有国家重要目标，是否在举办国家重大活动，这能大幅度降低“黑飞”的风险。如果你有特殊的需要，想长期在一片天空任性地飞，那么你可以向有关部门申请临时飞行空域。
其实，对于大多数玩消费级无人机的小伙伴来说，是没有申请临时飞行空域的需求的。小伙伴们如果想摆脱“黑飞”，关键是要搞清楚你所处的那一片空域是否属于禁止使用或者限制使用的空域，如果是，那你最好换一个地方再飞。如果不是，那就意味着这片天空是可以飞的，但是，若想彻底摆脱“黑飞”之名，恐怕还得向有关部门的小伙伴报批飞行计划。
第五关：飞行计划报批
这是最后的一关，过了这一关就能彻底摆脱“黑飞”之名，但也是最难的一关，很少有小伙伴能闯过。
《飞行基本规则》规定，“所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施”。从字面含义看，这里的“所有飞行”显然把无人机飞行包括在内了。这就意味着小伙伴们如果要飞无人机，必须预先提出申请，经批准后才能飞，如果未经批准擅自飞，就属于“黑飞”。
《通用航空飞行管制条例》有更为具体的规定，“从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。”可见，《通用航空飞行管制条例》的思路与《飞行基本规则》是一致的，无人机的飞行必须先提出飞行计划，进行事前审批。
从《通用航空飞行管制条例》和《飞行基本规则》这两个法规的规定来看，无人机即使能通过前面四关，但是如果没有提交飞行计划申请并获批，那也属于“黑飞”。
如果提交飞行计划申请，并且被飞行管制部门批准了，那么恭喜你，你历经“千难万险”终于获得了“合法飞行”的资格，不再是“黑飞”了。
有了这些制度保障，才能跟“黑飞”说分手
这些年，“黑飞”一直与无人机如影随形，似乎一提到无人机，人们就会很自然联想到“黑飞”。“黑飞”也一直是无人机行业的一种挥之不去的痛，但是整个行业又无力化解这种痛。
经过上文的梳理，知道了无人机要想摆脱“黑飞”之名，必须通过五关的考验，少一关都不行，尤其是最后一关最为关键，如果不能通过最后一关，前面所有的努力都将付诸东流，如果能通过最后一关，则大功告成，可以驾驶无人机在空中合法的自由翱翔。
实际上，对于拥有消费级无人机的玩家而言，最后一关就是一个拦路虎。尽管《通用航空飞行管制条例》规定应当预先向飞行管制部门提出飞行计划申请，但是很多小伙伴甚至都不知道飞行管制部门是哪个部门，更不知道去哪儿找飞行管制部门。即使费尽洪荒之力找到了飞行管制部门，也很难获得批准。在这种情况下，“黑飞”就太容易出现了。
因此，仅仅批评“黑飞”恐怕是远远不够的，还需要在制度上作出适当改变：
一是认真评估无人机的飞行是否一律要预先提交飞行计划申请。当初制定《通用航空飞行管制条例》和《飞行基本规则》时，主要考虑的是载人飞机的特点和运行规律，那时候民用无人机尚未发展起来，很难对无人机的需求作出前瞻性规定。因此，在无人机迅猛发展的今天，很有必要针对无人机的特点，在充分保障国家安全和公共安全的基础上，评估是否可以在某些情形下豁免无人机的飞行计划申请，即在某些情形下小伙伴不用提出飞行计划申请就能飞。
二是发挥公开的力量。有关部门可以向社会公开“五关”中每一关的具体申请程序、条件要求和审批规则，让每一个小伙伴都知道该找谁、该准备哪些申请材料、该注意哪些细节才能顺利通过“五关”，着力解决当前小伙伴们由于不知、不会、不便而不愿向有关部门提出申请的问题。
三是充分利用信息技术。目前面临的很多问题其实是可以通过一个信息系统一揽子解决的。在国家大力推进行政审批制度改革的进程中，越来越重视行政审批的信息化，力求“让群众少跑腿，让信息多跑路”。有关部门可以联合开发无人机行政审批信息系统，让无人机的各项行政审批尽可能在系统中完成，这样小伙伴们不用出门，在家就能提交申请和获得批准。
如果能做到以上三点，“黑飞”现象将会大幅减少，无人机在公众心目中的形象也将大为改观。
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