无人机与民航客机相撞可从两个方面来规避：一是对无人机运行空域进行限制；二是构建无人机的感知规避（SAA）能力。
一、 无人机运行空域的限制
通过对无人机运行空域的限制，来降低无人机运行的风险，是目前世界各国的共识。欧洲航空安全局(EASA)与美国联邦航空管理局（FAA）都做出了相关规定，比如在2015年EASA颁布的规章制修订通知(A-NPA2015-10)《无人机运营规章框架说明》中提出，建议对某些无人机和运营区域授权使用地理围栏和识别技术。
所谓地理围栏是指对一个无人机可以进入的空域进行自动限制。原则上，该功能已经嵌入在一些商用无人机上。自动识别技术是指对执法实体的询问作出反应，并提供有关无人机，运营商和运营信息的能力。
说明中还提议，为了确保安全，环保，安保和隐私的安全，主管部门可以定义“无人机禁飞区”，其中未经批准不得擅自进行任何运营操作；也可以定义“无人机限飞区”，其中无人机必须具备功能使其易于识别并且提供空域的自动限制的功能，这类区域中无人机也要有一定的重量限制。民航机场一般都属于“无人机禁飞区”的范畴。
FAA则是直接规定美国境内的禁飞区，而民航机场位列其中。FAA鼓励公众向当地执法部分举报未授权的无人机运营，并帮助阻止这种危险的非法活动，同时，对无人机黑飞的执法权也下放到了地方警察而非民航局方，节约了FAA的局方资源。FAA现在每个月收到超过100个来自飞行员、公众和执法人员的无人机（UAS）目击报告，并公布在其官网上。FAA借此发出了一个明确的信息，即在飞机、直升机和机场附近运营无人机是危险的和非法的。未经授权的运营人可能会受到高额罚款和刑事指控。
二、无人机的感知规避（SAA）能力
目标探测是规避的基础，有人驾驶飞机的探测感知技术目前存在多种不同的解决方案，根据感知探测方式可以分两类：一类是所有航空器可通过共同的通信链路共享信息，如TCAS 以及ADS-B 广播式自动相关监视系统等；另一类是的航空器不发送信号，只能采用主动检测的方法，如雷达等。但目前由于小型无人机受成本、重量、功耗等限制，无法采用有人机传统的感知规避系统。现今无人机主要采用在无人机安装区域限制芯片（类似于地理围栏），通过这种方法使得无人机无法进入芯片内所限制的区域。
对于轻小型无人机而言，实行完全开放而不进行监管，忽略其安全风险是不可行的。此外，对于此类风险，利用一些技术（地理围栏等）是可以实现对其有效监管的。因此，对轻小型无人机的监管来说，监管体系建设和落地、相关技术的发展和应用，对轻小型无人机的安全管理是非常迫切的。
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