证券时报财经记者从业内人士处获悉，2015年12月中国民用航空局运输司颁布的《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》(征求意见稿)，或将暂缓执行。按照进度安排，《暂行办法》计划于2月1日正式执行，但目前该条意见稿已经没有显示在民航局意见征集栏。
《暂行办法》征求意见稿中，对无人机开展通用航空经营活动设置了十条准入条件，其中“需取得通用航空经营许可”以及“购买或租赁不少于两架的无人机，该无人机应当在中国登记、取得适航证”等条款在行业内引发较大争议。意见稿颁布后，以全球鹰(深圳)无人机有限公司为代表的上百家无人机公司1月份联名建议，取消“通用航空经营许可”和“适航证”等前置条款，制定适应无人机行业特点、具备可操作性的新办法，并建议新政策执行给予缓冲期。
作为联名意见反馈的发起人，全球鹰(深圳)无人机有限公司总经理余景兵昨日在接受证券时报·莲花财经记者采访时表示，自递送反馈意见后，没有收到民航方面回复，也没有收到执行《暂行办法》的通知。
截至发稿，民航局运输司尚未进行回复，官方网页也没有公告暂缓执行通知。据接近民航局人士透露，该《暂行办法》可能暂缓执行。
据不完全统计，近年来，国内无人机数量已经超过10万，从事研发、生产等无人机企业已经超过400家。另一方面，无人机安全事件也层出不穷，一度发生消费级无人机“遇上”战斗机事件，国防部强硬表态“无人机不能无人管”。
余景兵表示，欢迎对无人机的监管，并强调凡是可能威胁公共安全的无人机飞行行为都应该纳入监管，但仅参考通航管理颁发“适航证”、“通用航空经营许可”等方式并不合适。
据介绍，“通用航空”主要指的是除公共航空运输业务以外的“有人”驾驶航空器经营活动，而无人机适航目前缺乏相关法律法规。原有通航办法中，存在“不是企业法人就不能办经营许可，办不了经营许可就不能成为企业法人”的循环矛盾。另外，无人机实际应用场景中，九成都是25kg以下小型消费级无人机，应当成为监管重点。
作为改进措施，余景兵建议无人机适航认证应该按照应用场景分类监管，比如农林植保无人机由农业部农机所负责，警用无人机由公安部下属研究所负责，电力线巡线路、架线无人机由国家电网下属科研所负责。
具体飞行中，包括消费级无人机，需要超视距飞行的，操作者都应该持有驾驶证，无人机外观标示出制造方和机主等信息，内置连接监管平台的GPS芯片定位；另外，飞行过程中也应该联网，通过设置电子围栏避开敏感地区等。“这方面相关监管意见已经出台。”余景兵指出。
去年11月26日，民航局飞行标准司颁布了《轻小型民用无人机系统运行管理暂行规定》咨询通告，以规范民用无人机发展。对无人机重量、飞速等进行分类，并制定了民用无人机机长的指责和权限，甚至对禁止无人机酒驾等行为也作出规范，被称为“无人机交通规则”。
不过，也有无人机专家对证件化监管无人机表示反对，表示如果设置过高门槛，可能会限制了行业发展。
无人机航拍摄影师宋南向证券时报·莲花财经记者表示，目前行业中，航拍用人单位对是否持证并不十分关切，但长远来看，“持证上岗”是必然趋势。
据了解，在无人机系统管理的咨询通告中也提出使用无人机云监管，以优化监管。中国航空器拥有者及驾驶员协会去年已经上线“U Cloud”的无人机监管系统，主要针对重量在7-25公斤，飞行高度在150米以下的无人机，监控其航迹、高度、速度、位置、飞行任务等信息，预计2016年开始正式运行。
另外，云南昆明俊鹰无人机责人此前表示，已经向监管层展示了研发的无人机安全系统，监管机构可以与飞行人员即时沟通，掌握空域态势，发生事故后进行责任追究。
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