近几年，随着信息技术、电子技术、计算机技术等高新技术在航空领域的广泛应用，民用无人机的应用范围和性能得到了不断提高，其生产和应用在国内外得到了蓬勃发展。无人机从一个小众的、专业性强的产品，逐步成为民用领域、消费领域的热门产品。与此同时，民用无人机如何规避安全风险，如何进行有效监管等问题也随之而来。
无人机“黑飞”局面亟待破解
2014年10月，一则2013年北京某航空科技公司无人机“黑飞”被空军击落的新闻得到广泛关注。事发于2013年12月28日，该公司3名员工操控无人机“黑飞”航拍测绘，致多架次民航飞机避让、延误。北空雷达监测发现后，迅速出动将其击落。此次非法航拍造成中国国际航空股份有限公司经济损失达18148元，北京军区空军组织各级指挥机构和部队共1226人参与处置，2架歼击机待命升空，2架直升机升空，雷达开机26部，动用车辆123台。3名员工被检方指控犯有过失以危险方法危害公共安全罪诉至平谷区人民法院。因“黑飞”而被追究刑责，在国内还是头一遭。
这起事件是我国当前无人机违法飞行作业的缩影。近年来，因民用航空器无序飞行导致的首都地区异常不明空情屡屡发生。每查处一起这样的空情，北空需组织10余个团以上指挥机构和诸多地空导弹发射装置转入战斗状态，数架战机升空处置，其间往往导致数架至十几架民航航班改航或绕飞，给国家资源造成很大浪费。
“随着国家对无人机驾驶管理的规范，无证‘黑飞’将会变得越来越难，法律的处罚也会更加严厉。”中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称中国AOPA）无人机专业委员会委员孙毅说。
当前我国民用无人机无证、无驾驶员资质、无申报空域的飞行情况是客观存在的，这些“黑飞”活动一方面对我国正常民用航空活动及国防安全带来了严重影响，另一方面对我国地面人员生命财产安全也带了隐患。国家有关部门多次表示将对无人机违法作业采取严格执法措施。
杜绝“黑飞”，从管好无人机驾驶员开始
为了解决无人机违法“黑飞”问题，中国民航局等部门也在制定相应的管理办法。其中，对民用无人机驾驶员资质的管理成为重要举措之一。
2013年底，中国民航局已经颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。该规定主要解决无人机的驾驶员资质管理，类似交管部门要求机动车司机具有驾驶证一样，民用无人机正在迎来“有证驾驶”新阶段。
按照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，申请人必须接受并记录培训机构工作人员提供的地面训练，完成与所申请无人机系统等级相应的地面训练课程并通过理论考试，必须在培训机构进行实际操纵飞行或模拟飞行训练，并通过口试和飞行考核。
孙毅介绍说，理论课程包括无人机概念和历史等基本介绍、无人机系统组成、航空法规、气象学、航空器空气动力学基础和飞行原理、航空器空气动力学基础和飞行原理、无人机系统组成、通用应急操作程序、所使用的无人机系统特性、空中交通管制等。
而实操课程则根据机长和驾驶员分成不同的教学内容，除了系统检查程序、正常飞行程序指挥和应急飞行程序指挥的共性内容外，机长还要空域申请与空管通讯、航线规划。在考试过程中，还增加了“口试”环节，由考官对所使用的无人机系统特性、系统正常操作程序和系统应急操作程序进行充分询问。
谁有资格培训无人机驾驶员？
联想到已经发展成熟的机动车驾校，那里有大量的授课老师，提供专业的交规讲授课程和实际驾驶练习，再对比无人机培训，首先面临的就是培养出具有培训资质的教员的问题。
2014年6月和10月，中国AOPA分别举办了两期教员培训班，由协会的下属单位推荐具备相当程度的无人机操作经验的人员参与培训。孙毅认为，这两期培训班的学员几乎集合了当时中国最好的无人机操作手。
两期培训的授课教师由中国AOPA无人机飞行检查委任代表担任。在中国AOPA网站上，目前中国只有六位委任代表，孙毅是其中之一。
通过上述两次培训，全国约有150人通过了理论测试和飞行测试，最终获得无人机驾驶教员证。考虑到国内无人机市场的发展规模，今年AOPA并未再举办此类的教员培训班，仅面向专业机构的从业人员开设了理论教员培训班。
王作朋参加了2014年10月的教员培训班并获得了教员资格。谈及获得教员资格，这位由航模玩家转型而成的无人机企业总经理，认为自己“是幸运的”。他所在的北京亚拓航空科技发展有限公司获得AOPA全国首批民用无人驾驶航空器系统训练机构认证。
获得中国AOPA授权的机构目前全国只有31家，培养出的无人机驾驶员总数400多人。要想获得机构授权，企业要拥有中国AOPA认证的教员、有合法的飞行和训练场地以及合理的起降点、有授课教室，还得参加中国AOPA举办的机构培训班并获得资质。
据中国AOPA估计，包括研发、生产、运营在内，我国目前有300至400家民用无人机企业，从业人员超过万人，生产的无人机数量占全世界的70%-80%。相比之下，国内只有150位无人机驾驶证教员、31家授权培训机构和已经培养出来的400多位“有证”的无人机驾驶员，想要媲美“驾校”的大规模、规范化的培训，道路还很漫长。
考取无人机驾驶证并不容易
一般情况下，中国AOPA对无人机驾驶员有“3个不管”：室内运行的不管，例如婚礼上用航模送个戒指；微型以下视距范围内（视距500米、高120米以内）的不管，例如遥控玩具飞机；在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机不管。普通消费者想用微型无人机给自己来张酷炫的“空中自拍”，也不必专门去考无人机驾驶证。
按照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，根据国家民航局规定，在视距内运行的空机重量大于7千克的无人机驾驶员，或在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员，则在资质管理范围内。
换句话说，民用无人机驾驶员在从事农林作业、测绘勘探、电力巡线、文体科教等领域时，一旦在规定管理范围之内，都应该“有证驾驶”。
2014年上半年，中国AOPA出版了一系列无人机理论培训教材，包括《无人机驾驶员航空知识手册》、《一般运行和飞行规则》、《飞行法规》等，并制订了理论培训和飞行训练的相应课程内容、课时标准等，进一步规范国内民用无人机培训。
5月20日，北京亚拓航空无人机驾驶员-机长培训班第一期学习班开班。孙毅为培训班第一堂课开讲。这期培训班共有22名学员，既有航模玩家，也有航拍、测绘、媒体机构的人员，大部分都接触过无人机操作，不是“零基础”，他们共同的愿望就是通过培训“拿证”，从资格上合法。
一位参加培训的媒体人员说，“航空和气象知识学起来还是挺难的，有大量的基础知识，课后得花很多时间来学习教材，消化课堂内容，一定要拿到70分。”无人机训练合格证分驾驶员、机长2个级别。按照规定，驾驶员的理论合格分数是70分，机长是80分。
在飞行训练方面，驾驶员飞行训练培训不少于44小时，其中包括飞行前检查4小时，正常飞行程序操作，不少于20小时，应急飞行程序操作，包括发动机故障、链条丢失、应急回收、迫降等，不少于20小时。机长培训不少于56小时，训练内容增加了地面站操作、空域申请等内容。
每位无人机驾驶员和学员，都和载人飞机飞行员一样有一本飞行记录本。每次飞行都会有记录，这也是他们学习和晋级的依据。
如此看来，无人机驾驶员的门槛虽然不像民航飞行员那么高，但也有相当的专业性，对应着一定程度的理论和技能要求。“无人机驾驶员也是民航驾驶员的一部分，只不过执照级别属于最低端而已。”孙毅说。
除了第一步对“无人机驾驶证”进行规范外，假如无人机真能走进我们的生活，还会产生复杂的“低空交通管理”问题。孙毅透露，民航方面正在联合其他部委研究民用无人机低空交通管理相关办法。（作者：朱芙蓉）
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